Am Lebensende eines Faserverbundbauteils steht meist die Frage, wie sich die Faser zurückgewinnen lässt. Davor liegt aber ein anderer Weg: das Bauteil gar nicht erst zu zerkleinern, sondern einen Abschnitt daraus weiterzuverwenden. Das Kreislaufwirtschaftsgesetz stellt ihn ausdrücklich über die Verwertung – § 6 KrWG ordnet die Vorbereitung zur Wiederverwendung auf Rang zwei der fünfstufigen Abfallhierarchie ein, hinter der Vermeidung und vor dem Recycling. In der Luftfahrt ist er zugleich der schwierigste, weil jedes fliegende Bauteil eine Zulassung braucht.
Möglich wird die Wiederverwendung durch die thermoplastische Matrix. Ein ausgehärtetes duroplastisches Laminat lässt sich beschneiden und überlaminieren, aber nicht mehr umformen; ein thermoplastisches lässt sich erwärmen und in eine andere Kontur pressen, ohne dass neues Material hinzukommt. Warum das so ist, behandelt der Leitartikel zu den thermoplastischen Faserverbunden; wie sich Zerkleinern, Pyrolyse und Solvolyse dazu verhalten, ordnet der Überblick über die Recyclingverfahren für Faserverbund ein. Dieses Dossier bleibt beim anderen Weg – dem, bei dem der Abschnitt ganz bleibt.
Der Leitfall: aus einer A380-Verkleidung wird ein A320neo-Paneel
Airbus, der Aerostrukturhersteller Daher, der Rückbaubetrieb Tarmac Aerosave und der Werkstoffhersteller Toray Advanced Composites haben den Fall an einem konkreten Bauteil durchgespielt: Aus der Verkleidung des Triebwerkspylons eines ausgemusterten A380 entstand ein kleineres Paneel für den Pylon eines A320neo. Das Ausgangsteil besteht aus Toray Cetex TC1100, einem Halbzeug aus Carbonfaser in Polyphenylensulfid (PPS). Toray kündigte das Programm am 11. Juni 2025 an und beschreibt es als Rückgewinnung sekundärer Strukturbauteile; im Januar 2026 ging dafür ein JEC Composites Innovation Award in der Kategorie Circularity & Recycling an Toray.
Die Größenordnung dahinter: Allein ein A380 enthält nach Angaben von Toray und Airbus über 10.000 fliegende Bauteile aus faserverstärktem Thermoplast – Airbus bezeichnet sie als carbonfaserverstärkt, Toray spricht von endlosfaserverstärkten Thermoplast-Verbunden. Das umgeformte Paneel beschreibt Airbus als in Qualität und mechanischen Eigenschaften nicht von einem fabrikneuen unterscheidbar. Einbauen lässt es sich am Pylon eines A320neo nach derselben Quelle aber erst nach erneuter Zulassung („once re-certified“); vorgesehen ist zunächst die Integration in ein A320neo der Flugerprobung.
| Partner | Aufgabe im Kreislauf |
|---|---|
| Tarmac Aerosave | baut das ausgemusterte Flugzeug zurück und trennt das Bauteil beschädigungsfrei heraus |
| Toray Advanced Composites | Hersteller des Werkstoffs; überwacht die Materialqualität für die Zweitverwendung und unterstützt beim Stanzumformen |
| Daher | formt das Bauteil neu, weist die Qualität unter Serienbedingungen nach und fertigt daraus die neuen A320neo-Bauteile |
| Airbus | weist die Schritte des thermoplastischen Wiedereinsatzes nach, führt die Partner zusammen und bringt das Ergebnis in ein A320neo der Flugerprobung ein |
Der entscheidende technische Satz ist unscheinbar: Ein thermoplastisches Laminat lässt sich beschneiden und neu formen, ohne dass Neumaterial zugegeben wird – und danach als Bauteil erneut zur Zulassung vorlegen.
Der Rückbau ist bereits Instandhaltung
Wer ein Bauteil wiederverwenden will, muss es zuerst unbeschädigt herausbekommen – und das ist in der Luftfahrt kein Abbruchvorgang. Die EASA hält im Auslegungsmaterial zu 145.A.50(d) fest (AMC No 2, Abschnitt 2.7, in der Fassung der ED Decision 2015/029/R; in der konsolidierten Fassung heute AMC2 145.A.50(d)): Das Zerlegen ausgemusterter Flugzeuge zur Ersatzteilgewinnung gilt als Instandhaltungstätigkeit und soll unter der Kontrolle eines nach Part-145 genehmigten Betriebs mit behördlich genehmigten Verfahren ablaufen. Daraus folgen die Auflagen:
- ein strukturierter Zerlegeplan, nach dem der Ausbau gesteuert wird
- die Zerlegung durch einen berechtigten Betrieb unter Aufsicht freigabeberechtigten Personals
- die dokumentierte Entnahme jedes Bauteils nach den zutreffenden Instandhaltungsunterlagen
- der Nachweis, dass Ausbau und Lagerung Part-145 entsprechen – unabhängig davon, ob das Flugzeug noch ein Lufttüchtigkeitszeugnis besitzt
- die Durchsicht aller aufgezeichneten Beanstandungen daraufhin, ob sie das ausgebaute Bauteil betreffen
Der Rückbau läuft damit unter der Kontrolle eines Instandhaltungsbetriebs. Tarmac Aerosave, 2007 von Airbus, Safran Aircraft Engines, Suez und Equip'Aéro als Fortsetzung des Vorhabens PAMELA-Life gegründet, gibt für das Airframe-Recycling nach eigenen Angaben eine Rückgewinnung von 92 Prozent des Gesamtgewichts an, ist nach EN 9110 und ISO 14001 zertifiziert und nennt für Flugzeuge im EASA-Register die Fähigkeit zur Freigabe mit einem Formblatt 1. Dieter Scholz von der HAW Hamburg beziffert die Zahl der Verkehrsflugzeuge, die jährlich ihr Lebensende erreichen, auf etwa 1.000 und die massebezogenen Verwertungsquoten branchenweit auf 60 bis 85 Prozent (Stand März 2022).
Auch abfallrechtlich ist der Rückbau ein Sonderfall – jedenfalls dort, wo es dazu eine ausdrückliche Festlegung gibt: Nach der Positionsbestimmung RPS 164 der englischen Umweltbehörde Environment Agency (Fassung vom 14. Januar 2026) ist ein ausgemustertes Flugzeug erst dann Abfall, wenn entschieden ist, dass es nicht mehr fliegt.
Die eigentliche Hürde liegt hinter dem Rückbau
Ein unverändert wieder eingebautes Bauteil ist der einfachere Fall: Der Betrieb bewertet es, gleicht die fälligen Instandhaltungsschritte mit dem Programm des aufnehmenden Flugzeugs ab und stellt ein EASA-Formblatt 1 aus. Das umgeformte Paneel ist dieser Fall gerade nicht. Es bekommt eine andere Kontur und geht auf ein anderes Muster – damit verlässt der Vorgang die Instandhaltung und fällt in die Systematik der Entwurfsänderungen. Welchen Genehmigungsweg die Beteiligten dabei konkret gehen, ist nicht veröffentlicht.
Dort gilt eine andere Systematik. Änderungen an einer Musterzulassung werden nach 21.A.91 in geringfügig und erheblich eingeteilt: Geringfügig ist eine Änderung nur, wenn sie sich nicht merklich auf die Masse, den Trimm, die Formstabilität, die Zuverlässigkeit, die Betriebskenndaten, die betrieblichen Eignungsdaten oder andere Merkmale auswirkt, die die Lufttüchtigkeit des Produkts oder seine Umwelteigenschaften berühren – alles andere gilt als erheblich. Nach der Einstufung richten sich die Anforderungen an die Genehmigung nach 21.A.95 beziehungsweise 21.A.97. Inhaber der Musterzulassung für die A320-Familie ist Airbus selbst (Musterzulassungsdatenblatt EASA.A.064) – dass der Hersteller die Schritte prüft und das Ergebnis einbaut, hat hier seinen Grund.
Hinzu kommt die Werkstoffseite. In der Luftfahrt wird nicht ein Material zugelassen, sondern die Kombination aus Material, Spezifikation und Fertigungsprozess – die Nachweiskette dahinter beschreibt der Leitartikel zur Luft- und Raumfahrt. Ein zurückgewonnener Abschnitt bringt eine Vorgeschichte mit, die ein Neuteil nicht hat: Flugstunden, Temperatur- und Feuchtezyklen, möglicherweise Reparaturen, dazu einen zweiten Umformzyklus. Deshalb ist die Überwachung der Materialqualität im Vorhaben eine eigene Rolle – und deshalb steht die zerstörungsfreie Prüfung vor dem zweiten Leben (Prüfverfahren im Überblick).
Was die Wiederverwendung begrenzt
- Die Geometrie ist eine Einbahnstraße: Aus einem großen Abschnitt entsteht ein kleineres Bauteil, nie umgekehrt.
- Belegt ist bisher Sekundärstruktur – Verkleidungen also, keine tragende Primärstruktur.
- Sortenreinheit entscheidet: Lack, Metalleinleger, Kernwerkstoffe und Mischaufbauten machen aus dem Abschnitt einen Verbund, der sich nicht ohne Weiteres neu formen lässt – der Gedanke, den Design for Disassembly vor den Bau zieht.
- Ohne Papiere kein zweites Leben: Herkunftsflugzeug, Bauteilnummer und Betriebszeit müssen belegt sein, sonst ist der Abschnitt Material und kein Bauteil – siehe Ökobilanz und digitaler Produktpass.
- Wo Wiederverwendung ausscheidet, bleibt der Werkstoffkreislauf – mit dem Verlust der Endlosstruktur, den das Dossier zur recycelten Carbonfaser beschreibt.
Neu ist der Gedanke nicht, neu ist die Stufe: 2016 ging ein JEC-Innovationspreis in der Kategorie Aeronautics an TPRC, Fokker und TenCate dafür, Verschnitt aus der Fertigung eines Seitenruders aus demselben Werkstoff TC1100 zu zerkleinern, neu zu verpressen und daraus eine Zugangsklappe für dieselbe Baugruppe zu formen – ein geschlossener Kreis auf der Ebene des zerkleinerten Materials. Zehn Jahre später bleibt der Abschnitt ganz.