Beim RTM-Verfahren – Resin Transfer Moulding, auf Deutsch Harzinjektionsverfahren – wird Harz unter Druck in eine geschlossene, meist beheizte Form injiziert. Das Harz trifft dort auf trockene Fasern, die vorher eingelegt wurden. Genau hier steckt ein Arbeitsschritt, über den selten gesprochen wird: Die trockenen Faserlagen müssen zugeschnitten, in der richtigen Reihenfolge gestapelt, in die dreidimensionale Kontur drapiert – also faltenfrei an die Formgeometrie angeschmiegt – und fixiert werden. Das Ergebnis ist ein formstabiler Vorformling, die sogenannte Preform. Ideal ist sie „near net shape“, also schon nah an der Endkontur des Bauteils: Dann passt sie ohne Quetschfalten und mit wenig Besäumabfall in die Injektionsform.

In vielen Betrieben ist dieses Preforming bis heute Handarbeit: Lagen auflegen, mit Binder heften – einem thermisch aktivierbaren Klebstoff als Pulver oder Vlies zwischen den Lagen – und mit Heißluft oder beheiztem Stempel fixieren. Das kostet Zeit, bindet Personal und schwankt in der Qualität. Das Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie (ICT) nennt das automatisierte Preforming deshalb einen Schlüssel in der Kostenstruktur der RTM-Prozesskette: Wer diesen Schritt automatisiert, senkt laut Institut Zykluszeiten und Ausschussraten zugleich.

Getafe: Eine Roboterzelle übernimmt das Preforming

Wie ernst die Luftfahrt diesen Hebel nimmt, zeigt die Heckrumpfsektion 19 des Airbus A350. Airbus fertigt dort im spanischen Werk Getafe ein tragendes RTM-Bauteil, das Träger um die Rumpfausschnitte und den Rahmen der Wartungstür zu einem gemeinsam injizierten Teil von rund drei Quadratmetern vereint – laut Hersteller aus zwei Längsträgern, zwei Türstürzen und vier Spantsegmenten, injiziert mit dem Epoxidharz RTM6 auf Kohlenstofffasern mittlerer Steifigkeitsklasse (IM) von Hexcel. Die Preforms dafür baut eine Roboterzelle des niederländischen Unternehmens Airborne, die Airbus 2023 beauftragt hatte – nach Angaben des Herstellers das erste Pick-and-place-System, also eine „Greifen-und-Ablegen“-Automatisierung, in einem Airbus-Werk überhaupt.

  1. Zuschnitt: Eine Cutteranlage schneidet die trockenen Faserhalbzeuge – unidirektionale Gelege (alle Fasern laufen in eine Richtung) und Gewebe – konturgenau zu.
  2. Qualitätskontrolle: Ein Kamerasystem prüft jede einzelne Lage auf einem Visionstisch, bevor sie verbaut wird.
  3. Zwischenpuffer: Ein dynamischer Lagenspeicher entkoppelt Zuschnitt und Ablage – so lassen sich die Zuschnitte materialsparend verschachteln.
  4. Ablegen und Fixieren: Der Roboter greift jede Lage und legt sie positionsgenau auf einem Schweißtisch ab; Punktschweißungen aktivieren lokal den Binder und heften den Lagenstapel.
  5. Drapierformen: Der flache Stapel wird warm in die dreidimensionale Form gebracht (Heiß-Drapierformen).
  6. Besäumen: Eine Schneidzelle trimmt die Außenkontur – fertig ist die near-net-Preform für die RTM-Injektion.

Erstmals für die Serie qualifiziert

Der eigentliche Meilenstein ist nicht die Technik, sondern ihr Status: Nach einer mehrjährigen Erprobungs- und Qualifikationsphase ist die Anlage laut Airborne inzwischen im laufenden A350-Programm qualifiziert und für die EASA-zertifizierte Produktion freigegeben – also für Primärstruktur, die höchsten Nachweispflichten unterliegt. Die Zelle fertigt laut Hersteller über 100 verschiedene Preforms je Flugzeug, verarbeitet Bauteile bis 3,5 Meter Größe und ist auf eine Rate von bis zu 13 Flugzeugen pro Monat ausgelegt. Dafür wurden Airborne und Airbus als Finalist der JEC Innovation Awards 2026 in der Kategorie „Aerospace – Process“ nominiert.

Nicht dasselbe wie AFP – die Lücke in der Prozesskette

Wichtig zur Einordnung: Automatisiertes Preforming ist etwas anderes als die automatisierte Faserablage (AFP), die dieser Wissens-Hub in einem eigenen Dossier behandelt. AFP legt schmale Faserbändchen (Tows) kontinuierlich und einzeln ab und baut das Laminat Streifen für Streifen auf – stark bei großen, flächigen Strukturen wie Flügelschalen. Das Pick-and-place-Preforming dagegen handhabt komplette, fertig zugeschnittene Lagen und heftet sie zum Stapel; seine Stärke sind komplexe, kleinere Geometrien mit vielen unterschiedlichen Zuschnitten. Beide Verfahren schließen unterschiedliche Lücken zwischen Faserrolle und fertigem Bauteil – und genau die Preforming-Lücke war in der Luftfahrt bislang die am wenigsten automatisierte.