eVTOL steht für „electric vertical take-off and landing“ – elektrische Fluggeräte, die wie ein Hubschrauber senkrecht starten und landen, dabei aber leiser und ohne lokale Abgase fliegen sollen. Damit das mit Batterien funktioniert, muss jedes Gramm zählen; der Werkstoff der Wahl ist kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK). Wie weit er reicht, zeigt die Lieferkette: Toray Advanced Composites und Joby Aviation schlossen schon am 8. Dezember 2020 einen langfristigen Liefervertrag über Carbonfaser-Prepregs – nach der Mitteilung von Toray stecken die Carbonfaser-Werkstoffe in der Fahrzeugstruktur, in den Antriebssystemen und in Innenkomponenten.
Der Werkstoff ist damit Luftfahrtstandard und im Leitartikel zur Luft- und Raumfahrt beschrieben. Das Eigene an eVTOL ist der Rahmen darum herum: eine neue Luftfahrzeugkategorie mit eigenem Zulassungspfad, eine Programmrechnung, die erst bei vierstelligen Stückzahlen aufgeht – und daraus abgeleitet ein Anspruch an Werkzeuge und Prozesse, den klassischer Aerospace-Formenbau nicht kennt.
Powered-Lift: ein eigener Zulassungspfad neben Flugzeug und Drehflügler
Ein Fluggerät, das senkrecht startet und anschließend auf Tragflächen weiterfliegt, ist weder Flugzeug noch Hubschrauber. Die FAA behandelt es als Sonderklasse nach 14 CFR 21.17(b) und legte die Zulassungsbasis bisher für jedes Muster einzeln fest – bekanntgemacht im Federal Register samt Anhörungsverfahren. Genau dieses Einzelverfahren kürzt das Rundschreiben AC 21.17-4 vom 18. Juli 2025 ab: Wo die FAA die Kriterien in Anhang A unverändert für angemessen hält, entfällt die Bekanntmachung je Vorhaben. Verbindlich sind diese Kriterien deshalb nicht – passen sie zu einem Muster nicht, entwickelt die FAA andere. Anhang A ist aus den Bauvorschriften Part 23, 27, 33 und 35 entwickelt und hat einen engen Zuschnitt: höchstens rund 5.670 kg Abflugmasse, höchstens sechs Fluggastsitze, batterieelektrisch angetriebene Propeller. Vorausgegangen war die am 21. November 2024 veröffentlichte und am 21. Januar 2025 wirksam gewordene Sonderregelung für Pilotenlizenzierung und Betrieb (SFAR, 89 FR 92296), befristet auf zehn Jahre.
Abgestuft wird in Anhang A nach dem Verhalten bei einer kritischen Schubänderung. Der Anhang definiert sie als die ungünstigste Auswirkung auf Flugleistung oder Flugeigenschaften, die aus einem Ausfall oder einer Kombination von Ausfällen im Antriebssystem oder, soweit zutreffend, im Flugsteuerungssystem folgt und nicht als äußerst unwahrscheinlich nachgewiesen ist. „Essential performance“ verlangt, dass das Gerät danach kontrolliert geflogen werden kann; garantierter Steigflug wird nicht gefordert, eine außerplanmäßige Landung ist unterstellt. „Increased performance“ verlangt mehr: Steigflug auf sichere Höhe, hindernisfreie Flugbahn und Weiterflug im Horizontalflug zum geplanten Ziel, zu einem Ausweichort oder zurück zum Startpunkt. Ein Muster kann auch für beide Stufen zugelassen werden – dann mit je eigenen Betriebsgrenzen.
Europa geht anders vor: Statt vorhandene Vorschriften zu kombinieren, erließ die EASA am 2. Juli 2019 mit der SC-VTOL-01 einen eigenen Regelsatz für personentragende Senkrechtstarter mit mehr als zwei Hub- und Schubeinheiten, höchstens neun Fluggastsitzen, höchstens 3.175 kg Abflugmasse und ohne Druckkabine. Kernstück sind zwei Kategorien: In Basic muss das Gerät eine kontrollierte Notlandung schaffen, in Enhanced Weiterflug und sichere Landung. Enhanced ist Pflicht über dicht besiedeltem Gebiet und im gewerblichen Passagierverkehr – die Bauanforderung hängt hier also am Einsatzort, während sie in Anhang A der AC 21.17-4 am Verhalten nach einem kritischen Ausfall in Antrieb oder Flugsteuerung hängt.
| Merkmal | FAA | EASA |
|---|---|---|
| Grundlage | Sonderklasse nach 14 CFR 21.17(b), Kriterien in Anhang A der AC 21.17-4 (18. Juli 2025) | eigener Regelsatz SC-VTOL-01 (2. Juli 2019) |
| Geltungsbereich | Anhang A: Powered-Lift bis rund 5.670 kg Abflugmasse, höchstens 6 Fluggastsitze, batterieelektrisch angetriebene Propeller | personentragende VTOL, bis 9 Fluggastsitze, bis 3.175 kg, ohne Druckkabine |
| Herkunft der Kriterien | entwickelt aus Part 23, 27, 33 und 35 | eigener Regeltext von VTOL.2000 bis VTOL.2625 |
| Abstufung | Stufen „essential performance“ und „increased performance“ – nach dem Verhalten bei kritischer Schubänderung, ausgelöst durch Ausfälle im Antrieb oder in der Flugsteuerung (außerplanmäßige Landung unterstellt bzw. Weiterflug zum Ziel- oder Ausweichort) | Kategorien Basic und Enhanced – nach dem Einsatzgebiet |
Daneben öffnet die FAA einen Betriebspfad: Am 12. März 2026 benannten Verkehrsministerium und FAA acht Vorhaben in 26 Bundesstaaten für das eVTOL Integration Pilot Program (eIPP), Rechtsgrundlage ist die Executive Order 14307 vom Juni 2025. Der Betrieb war für Juni 2026 angesetzt – unter Aufsicht und bevor die Zertifizierung abgeschlossen ist. Gefertigt wird also, bevor der Nachweis steht.
Was das eVTOL-Regelwerk zum Faserverbund sagt – und was nicht
Bemerkenswert ist, was in der SC-VTOL-01 fehlt: Die Begriffe composite, fibre, laminate und metal kommen im englischen Originaltext kein einziges Mal vor. Zuständig ist der werkstoffneutrale Absatz VTOL.2260 „Materials and processes“: Eignung und Dauerhaftigkeit sind für die zu erwartenden Umgebungsbedingungen nachzuweisen, Bemessungswerte müssen auf ausreichend vielen Versuchen beruhen und die Werkstoffstreuung statistisch abbilden. Die Fertigung trifft Absatz (b): Verfahren müssen gleichbleibend einwandfreie Strukturen liefern, und wo ein Verfahren dafür enge Führung braucht, muss der Antragsteller es mit einer genehmigten Verfahrensspezifikation als Teil der Konstruktionsunterlagen festschreiben. Adressat ist damit der Musterzulassungsinhaber, nicht der Herstellungsbetrieb. VTOL.2265 fordert einen besonderen Sicherheitsfaktor für Teile, deren Kennwerte durch Fertigung oder Prüfverfahren streuen.
Die Faserverbund-Systematik kommt erst über die Nachweisverfahren herein: Die EASA-Means-of-Compliance zu VTOL.2260 und zur Strukturdauerhaltbarkeit VTOL.2240 verweisen für Composite-Strukturen ausdrücklich auf die AMC 20-29, Kapitel 6 – auf den Rahmen mit Schadenskategorien, Building-Block-Pyramide und heiß-feuchtem Auslegungspunkt, den der Leitartikel zur Luft- und Raumfahrt ausführlich beschreibt. Neue Fahrzeugklasse, neuer Regeltext – die Nachweislogik für das Laminat bleibt die bekannte. Neu ist, dass sie für Programme gilt, die zugleich Serientakt liefern müssen.
Die Programmrechnung: Zulassung rechnet sich erst über Stückzahl
Eine Marktanalyse von CleanTechnica vom 13. Februar 2026 setzt glaubwürdige Zulassungskosten je Programm mit 1 bis 3 Mrd. USD an und rechnet vor: Um 1,5 Mrd. USD an Zulassungs- und Industrialisierungskosten wieder einzuspielen, wären bei 3 Mio. USD Verkaufspreis je Fluggerät und 20 Prozent Bruttomarge – 600.000 USD je Stück – rund 2.500 ausgelieferte Fluggeräte nötig. Optimistische unabhängige Schätzungen sehen den weltweiten städtischen Lufttaxi-Markt jedoch nur im niedrigen vierstelligen Bereich – über ein Jahrzehnt gerechnet, nicht pro Jahr. Das ist eine Analystenrechnung, keine Herstellerangabe – sie erklärt aber den Druck zur reproduzierbaren Serienfertigung.
Kapazität entsteht deshalb vor der Zulassung. Joby Aviation meldete am 1. November 2025 den Fertigungsstart von Propellerblättern in Dayton, Ohio: fünf Blätter je Propeller, 30 je Fluggerät. Nach Unternehmensangaben soll der Standort perspektivisch bis zu 15.000 Blätter und damit bis zu 500 Fluggeräte pro Jahr tragen; die ersten konformen, für die FAA-Prüfung tauglichen Blätter waren zum Meldungszeitpunkt noch nicht fertig. Archer Aviation stellte im Dezember 2024 in Covington, Georgia, eine rund 37.000 m² große Fertigung fertig – gebaut in Partnerschaft mit Stellantis, das Kapital, Fertigungstechnik und erfahrenes Personal einbrachte. Angesetzt waren damals zunächst zwei Fluggeräte pro Monat bis Ende 2025, als Endziel nennt Archer 650 Fluggeräte pro Jahr bis 2030. Wie Luftfahrtstrukturen für solche Raten ausgelegt werden, zeigen die thermoplastischen Faserverbunde und die thermoplastische Flügelrippe.
Unbemannt: dieselbe Serienlogik, andere Zulassungswelt
Die SC-VTOL-01 gilt nach VTOL.2000(a) nur für personentragende Fluggeräte; unbemannte Systeme laufen in einer anderen Regelwelt. Der Serientakt trifft sie trotzdem, und zwar früher, weil dort nicht die Musterzulassung der Engpass ist, sondern der Durchsatz. Den Takt gibt dabei der Verteidigungs- und Sicherheitsbedarf vor – die beiden folgenden Beispiele sind militärische Muster. Auf dem Wasser gab MARTAC, Hersteller autonomer Überwasserfahrzeuge (Unmanned Surface Vessels) der Baureihen Devil Ray und MANTAS, am 1. Juni 2026 eine Partnerschaft mit dem Bootsbauer Mystic Powerboats bekannt, um die Fertigung zu verteilen. Mystic arbeitet auf knapp 9.300 m² mit den Verfahren, die solche Rümpfe verlangen: Epoxid-Harzinfusion, Carbonlaminat und Schaumkern-Sandwich.
In der Luft kündigten Schaeffler und der französische Drohnenhersteller Delair am 19. Juni 2026 eine gemeinsame Fertigungslinie in Frankreich an, die nach der Mitteilung bis November 2026 rund 100 Drohnen pro Tag liefern soll – darunter das von der französischen Beschaffungsbehörde DGA qualifizierte Muster Damoclès. Über den Werkstoff sagt die Mitteilung nichts; das Signal steckt in der Fertigungsseite: Ein klassischer Industriezulieferer steigt in die Drohnen-Großserie ein. Wo solche Rümpfe und Flügel wie bei MARTAC aus Laminat entstehen, entscheidet über den Hochlauf dann nicht mehr das Material, sondern Werkzeuge, reproduzierbare Prozesse und Durchsatz.
Der größere Rahmen: AAM als Fahrzeugklasse
eVTOL ist nur ein Teil eines größeren Bildes. Unter Advanced Air Mobility (AAM) fasst die Branche den neuen, überwiegend elektrisch angetriebenen Luftverkehr unterhalb des klassischen Verkehrsflugzeugs zusammen; die acht eIPP-Vorhaben zeigen die Spannweite: städtischer Lufttaxi-Verkehr, regionale Personenbeförderung, Fracht- und Logistiknetze samt Offshore-Versorgung, medizinische Notfalleinsätze und autonomes Fliegen. Der Markt sortiert sich – am 24. Juni 2026 übernahm der französische Hersteller Aura Aero den Wettbewerber VoltAero, nach der Meldung mit rund 2.400 m² Industriefläche und der hybridelektrischen Technik samt Demonstrator Cassio S. Für Faserverbundfertiger ist das weniger dramatisch, als es klingt: Gefragt sind dieselben leichten, zertifizierbaren und serientauglichen Strukturen – nicht für ein Flugtaxi, sondern für eine ganze Fahrzeugklasse. Auch hierzulande wird daran gearbeitet: Im Projekt VOLARE² legt das DLR-Institut für Bauweisen und Strukturtechnologie ein eVTOL-Strukturbauteil in 3D-Webtechnologie aus und prüft es (3D-Verstärkung im Laminat).