Kaum eine Branche ist so eng mit einem Werkstoff verwachsen wie der Bootsbau mit GFK, also glasfaserverstärktem Kunststoff. Der Grund liegt im Einsatzumfeld: Salzwasser, UV-Strahlung, Stöße an Steg und Grund. Holz fault, Stahl rostet, Aluminium braucht Korrosionsschutz – ein GFK-Rumpf kommt fugenlos in einem Stück aus der Negativform und lässt sich jahrzehntelang instand halten.
Daraus ist eine sehr große und sehr alte Bestandsflotte entstanden. Der Branchenverband European Boating Industry beziffert sie in seinem Fahrplan für Altboote auf über 6,5 Millionen Boote in europäischen Gewässern, die meisten kleiner als 7,5 Meter, bei Lebensdauern von bis zu 50 Jahren und mehr. Das erklärt die Struktur der Branche besser als jede Neubaustatistik: Neben dem Neubau steht ein zweiter, konjunkturell stabilerer Markt für Pflege, Reparatur und Refit.
Die Bauteilfamilien eines GFK-Boots
- Rumpf: das strukturelle Herzstück und größte Einzelbauteil der Werft. Gefordert sind Schlagzähigkeit, Steifigkeit und ein porenfreier Gelcoat – die eingefärbte Deckschicht, die zuerst in die Form gespritzt wird und später die Außenhaut bildet.
- Deck und Aufbauten: nach dem US-Fachautor Charles Doane seit den Anfängen der GFK-Serienfertigung überwiegend im Sandwich, also zwei dünne GFK-Deckschichten um einen Kern aus Hartschaum oder Balsaholz. Steifigkeit ohne Gewicht – erkauft mit der Pflicht, jede Bohrung und jeden Beschlag sauber abzudichten.
- Innenstruktur: einlaminierte Stringer und Bodenwrangen als Längs- und Querversteifung, oft als vorgefertigtes Gitter eingeklebt, bei Infusionsrümpfen teils mitinfundiert, dazu Motorfundamente und Verstärkungen für Kielbolzen und Ruderlager. Hier zählt Krafteinleitung, nicht Fläche.
- Ruder, Kielflossen und Foils: kleine Flächen, hohe Lasten. Bei Tragflügeln, die schnelle Boote aus dem Wasser heben, arbeiten die Entwürfe mit Glas- und Carbonfaser-Verbunden (Composite-Hydrofoils).
- Tanks: fest eingebaute Kraftstoff- und Wasserbehälter, teils eigenständig, teils in die Struktur integriert – ein normativer Sonderfall, siehe unten.
- Propeller: bislang eine Nische, in der Faserverbund über Gewicht, Geräusch und Sensorik argumentiert (Composite-Schiffspropeller).
- Serien-Anbauteile: Luken, Hardtops, Steuerkonsolen, Badeplattformen – Formenbau in kleinen bis mittleren Stückzahlen.
Volllaminat unter Wasser, Sandwich darüber
Die Bauweisenfrage – massives Laminat oder Sandwich – wird im Bootsbau häufig nicht für das ganze Boot beantwortet, sondern zonenweise: unter der Wasserlinie massiv, darüber und im Deck mit Kern. Der Fachautor John Champion beschrieb 2015 in Blue Water Sailing die Praxis der Werft Bavaria mit dem Satz, dort würden seit Jahren Kernwerkstoffe oberhalb der Wasserlinie und massives GFK darunter verbaut. Eine Regel für die ganze Branche ist das nicht: Charles Doane hielt 2011 fest, manche Werften bauten grundsätzlich nur massive Rümpfe, andere setzten Kernwerkstoffe oberhalb der Wasserlinie ein, aber nie darunter.
Die Begründung ist keine Festigkeits-, sondern eine Feuchtefrage. Ein Sandwich ist bei gleichem Gewicht deutlich steifer, aber Wasser im Kern verteilt sich über eine undichte Bohrung, einen Riss oder eine offene Kante und ist praktisch nicht mehr zu entfernen. Unter Wasser ist die Wahrscheinlichkeit für Grundberührungen, Schlagschäden und Dauerdurchfeuchtung am höchsten – dort steht deshalb das massive Laminat, das sich zudem geradliniger reparieren lässt. Wo Beschläge, Durchbrüche oder Bolzen sitzen, endet der Kern ohnehin und weicht massivem Laminat oder eingeklebten Buchsen (Sandwich oder Volllaminat, Kernmaterialien im Sandwich, Inserts und Krafteinleitung).
DIN EN ISO 12215: was die Normenreihe wirklich regelt
Für Bootskörper bis 24 Meter Rumpflänge existiert ein geschlossenes Normenwerk, das im Alltag oft nur als „die 12215“ auftaucht, tatsächlich aber aus Teilen mit getrennten Aufgaben besteht. Herzstück ist Teil 5: Er legt die örtlichen Auslegungsdrücke, die Auslegungsspannungen und daraus die Dimensionierung fest – im Normendeutsch Bauteilstärken und Versteifungsabstände. Wer die deutsche Fassung bestellt, erhält DIN EN ISO 12215-5:2020-03; sie gibt die EN ISO 12215-5:2019 wieder und ersetzt die Ausgabe 2019-06.
| Teil | Gegenstand | Fundstelle in der Liste der harmonisierten Normen |
|---|---|---|
| Teil 1 | Werkstoffe: härtbare Harze, Glasfaserverstärkung, Referenzlaminat | EN ISO 12215-1:2018 |
| Teil 2 | Werkstoffe: Kernwerkstoffe für die Sandwichbauweise, eingebettete Werkstoffe | EN ISO 12215-2:2018 |
| Teil 3 | Werkstoffe: Stahl, Aluminiumlegierungen, Holz, andere Werkstoffe | EN ISO 12215-3:2018 |
| Teil 4 | Werkstatt und Fertigung | EN ISO 12215-4:2018 |
| Teil 5 | Auslegungsdrücke für Einrumpfboote, Auslegungsspannungen, Bestimmung der Dimensionierung | EN ISO 12215-5:2019 |
| Teil 6 | Bauliche Anordnungen und Details | EN ISO 12215-6:2018 |
| Teil 7 | Lasten für Mehrrumpfboote und deren örtliche Dimensionierung mit ISO 12215-5 | nicht in der Liste geführt |
| Teil 8 | Ruder | EN ISO 12215-8:2018 |
| Teil 9 | Anhänge von Segelbooten – Kiel, Schwert und deren Anschlüsse | EN ISO 12215-9:2018 |
| Teil 10 | Rigglasten und Rigganschlüsse bei Segelbooten | nicht in der Liste geführt |
Der Anwendungsbereich von ISO 12215-5:2019 ist eng gefasst: Einrumpfboote bis 24 Meter Rumpflänge aus faserverstärkten Kunststoffen im Volllaminat oder als Sandwich, aus Aluminium- oder Stahllegierungen, aus verleimtem Holz oder Sperrholz sowie – nur unter 6 Metern – aus unverstärkten Kunststoffen. Nicht anwendbar ist die Norm auf Rennboote, die ausschließlich für den professionellen Rennsport ausgelegt sind. Und sie deckt nur den Bootskörper ab: Ruder gehören in Teil 8, Kiel und Schwert in Teil 9, Rigglasten in Teil 10.
Zwei Feinheiten der Ausgabe 2019 werden regelmäßig falsch wiedergegeben. Erstens sagt die Norm im Einleitungstext über sich selbst, sie sei kein Konstruktionsverfahren, solle nur die wesentlichen strukturellen Merkmale prüfen und nicht als Bemessungsleitfaden dienen – und sie setzt Erfahrung in der Festigkeitslehre voraus, auch wenn Rechenprogramme vorliegen. Zweitens sind die früher verbindlichen Mindestdicken entfallen: Der neu gefasste Anhang I führt Mindestdicke und Trockenfasermasse nur noch als Empfehlung guter Praxis. Laut Vorwort sind zudem die Werkstoffkennwerte der Teile 1 bis 3 weitgehend durch die des Teils 5 abgelöst.
Neu ist die Wahlfreiheit im Nachweis: sechs Wege nebeneinander – das vereinfachte Verfahren, ein erweitertes mit lagenweiser Analyse, ein entwickeltes auch für unsymmetrische Laminate, der direkte Bauteilversuch, die Finite-Elemente-Rechnung und, für Boote unter 6 Metern, der Falltest. Dazu kamen zwei Faktoren, die nicht die Geometrie, sondern Fertigung und Nachweisweg bewerten: der Bootsbau-Qualitätsfaktor kBB und der Faktor kAM für die gewählte Nachweismethode. Beide wirken auf die zulässigen Auslegungsspannungen; ihre Zahlenwerte stehen in den Tabellen 15 bis 17 der Norm. Wie stark die Fertigung streut, hängt am Verfahren: Ein Gewebe-Handlaminat erreicht 30 bis 40 Volumenprozent Faseranteil, eine Infusion 50 bis 60.
CE-Kennzeichnung: Entwurfskategorien, Module, Ausnahmen
Rechtlicher Rahmen ist die Sportbootrichtlinie 2013/53/EU, in Deutschland umgesetzt durch die Zehnte Verordnung zum Produktsicherheitsgesetz, die Verordnung über Sportboote und Wassermotorräder. Erfasst sind Sportboote mit einer Rumpflänge von 2,5 bis 24 Metern. Kern der Kennzeichnung ist die Entwurfskategorie – eine Aussage darüber, für welche See- und Windverhältnisse ein Boot ausgelegt wurde. Sie steht in Anhang I Teil A Nummer 1 der Richtlinie und rechnet mit der signifikanten Wellenhöhe, der durchschnittlichen Höhe des höchsten Drittels der Wellen.
| Entwurfskategorie | Windstärke | Signifikante Wellenhöhe | Faktor kDC (Ausgabe 2008) |
|---|---|---|---|
| A | über Beaufort 8 | über 4 m | 1,0 |
| B | bis einschließlich Beaufort 8 | bis einschließlich 4 m | 0,8 |
| C | bis einschließlich Beaufort 6 | bis einschließlich 2 m | 0,6 |
| D | bis einschließlich Beaufort 4 | bis einschließlich 0,3 m, gelegentlich bis 0,5 m | 0,4 |
Die letzte Spalte zeigt, dass die Kategorie keine Marketingangabe ist, sondern in die Laminatdicke durchschlägt: Über kDC gehen die Auslegungsdrücke eines D-Boots mit 0,4 in die Rechnung ein, die eines A-Boots mit 1,0 – bei gleicher Geometrie ein Faktor 2,5 auf den Druck. Die Ausgabe 2019 führt den Faktor in Tabelle 6 weiter, ihre Zahlenwerte liegen hinter der Normenschranke. Ein zweiter Faktor beschreibt die dynamische Last: die negative Beschleunigung, die das Boot erfährt, wenn es bei Fahrt in eine Welle einschlägt oder von einem Wellenkamm ins Tal fällt – in der Ausgabe 2008 als Faktor nCG geführt. Dieses Slamming erzeugt die höchsten örtlichen Drücke am Rumpfboden; dort sind die Laminate in der Baupraxis entsprechend am dicksten.
Wie viel Prüfung nötig ist, hängt an Kategorie und Länge zugleich. Paragraf 16 der Verordnung nennt für die Kategorien A und B bei 2,5 bis unter 12 Metern die Module A1 (interne Fertigungskontrolle mit überwachten Produktprüfungen), B (EU-Baumusterprüfung) zusammen mit C, D, E oder F, G (Einzelprüfung) oder H (umfassende Qualitätssicherung); ab 12 Metern entfällt auch A1. Für Kategorie C unter 12 Metern genügt Modul A – interne Fertigungskontrolle ohne Benannte Stelle – nur bei Einhaltung der harmonisierten Normen zu Stabilität und Freibord sowie zu Auftrieb und Schwimmfähigkeit (Anhang I Teil A Nummern 3.2 und 3.3); sonst beginnt die Leiter wieder bei A1. Für Kategorie D reicht über die ganze Spanne Modul A. Wer für geschützte Gewässer baut, kommt also ohne Benannte Stelle aus – wer dieselbe Schale als Kategorie B verkaufen will, nicht.
Ebenso praxisrelevant sind die Ausnahmen. Von den Anforderungen an Entwurf und Bau ausgenommen sind unter anderem ausschließlich für Rennen bestimmte und entsprechend gekennzeichnete Wasserfahrzeuge, Kanus und Kajaks für reinen Muskelantrieb, Surfbretter, einzelne Nachbauten von vor 1950 entworfenen historischen Wasserfahrzeugen, sofern sie vorwiegend aus den Originalmaterialien gebaut und vom Hersteller entsprechend gekennzeichnet sind – ein Nachbau in GFK erfüllt diese Bedingung gerade nicht –, Tauchfahrzeuge, Luftkissenfahrzeuge und Tragflügelboote. Für den Eigengebrauch gebaute Boote sind ausgenommen, solange sie fünf Jahre ab Inbetriebnahme nicht in Verkehr gebracht werden; wer früher verkauft, muss vorher die Begutachtung nach Bauausführung nach Anhang V der Richtlinie durchlaufen. Dasselbe gilt für private Einführer, die ein Boot ohne Beteiligung des Herstellers in die EU holen.
Osmose: der Schaden, der die Branche prägt
Osmose ist der klassische Langzeitschaden am Polyester-GFK-Boot: Wasserdampf diffundiert über Jahre durch den Gelcoat, kondensiert in kleinen Hohlräumen und reagiert dort mit wasserlöslichen Bestandteilen, unter anderem Glykolen und nicht abreagierten Anteilen. Die entstehende säuerliche Flüssigkeit zieht weiteres Wasser an; der wachsende Druck wölbt den Gelcoat zur Blase auf. Fünf Ursachen wirken zusammen: die Diffusion selbst, wasserlösliche Reste im Harz, Poren und Bindefehler als bevorzugte Startpunkte, unvollständige Aushärtung und dauerhafte Wasserlagerung (Osmose und Blasen am Bootsrumpf).
Im Neubau setzt die Vorsorge an drei Stellen an. Erstens am Harz: Üblich ist, wenigstens das Stützlaminat – die feine, harzreiche erste Faserlage hinter dem Gelcoat – in hydrolysefestem Vinylester auszuführen; Scott Bader bewirbt sein Skin-Coat-Harz Crystic VE 679PA ausdrücklich als für Marine- und Formenbauanwendungen entwickelt und schreibt ihm eine ausgezeichnete Blasenbeständigkeit zu (Polyester, Vinylester oder Epoxid). Zweitens am Gelcoat, dessen Schichtdicke am Bauteil bei 0,4 bis 0,7 Millimetern gesamt liegen soll – zu dick reißt er, zu dünn sperrt er nicht (Gelcoat und Oberfläche). Drittens am Verfahren: Ein infundiertes Laminat ist porenärmer und bietet der Blasenbildung weniger Startpunkte – ein Ersatz für hydrolysefestes Harz und Sperrschicht ist das nicht, denn Poren sind nur eine von fünf Ursachen.
Ist der Schaden da, ist die Reihenfolge der Sanierung unverhandelbar: Gelcoat und geschädigtes Laminat abtragen, meist im Strahlverfahren, Hohlräume auswaschen, den Rumpf trocknen – oft Wochen bis Monate, beschleunigt bei etwa 40 °C – und den Feuchtewert messen statt schätzen. Danach wird die Substanz mit hydrolysefestem Harz aufgebaut und mit einer Epoxid-Sperrschicht abgeschlossen, die erst ab rund 350 Mikrometern Trockenschichtdicke als wirksam gilt. Das Portal blauwasser.de rechnet das in 12 bis 15 Anstriche mit der Rolle um und nennt für das Airless-Verfahren sechs Spritzgänge; in der Werkstattpraxis sind je nach Sperrsystem vier bis sechs Lagen üblich (Vinylester- oder Epoxid-Sperrschicht).
Verfahren in der Werft: was Infusion hier bedeutet
Die Verfahren selbst haben eigene Leitartikel – Handlaminieren, Faserspritzen, Vakuuminfusion. Hier zählt, was sie im Bootsbau bedeuten. Offene Verfahren bleiben stark, wo Stückzahlen klein und Formen einfach sind: Dinghys, Konsolen, Abdeckungen, Anbauteile. Ihr Nachteil fällt hier besonders auf, weil die Bauteile groß sind – über die Fläche eines Zwölf-Meter-Rumpfs summieren sich Handarbeitsschwankungen zu spürbaren Gewichts- und Dickenunterschieden. Die Fertigungsqualität selbst geht über den Bootsbau-Qualitätsfaktor kBB in die zulässigen Auslegungsspannungen nach ISO 12215-5:2019 ein.
Serienwerften sind deshalb auf die Infusion umgestiegen, mit einer Besonderheit, die andere Branchen so nicht kennen: Der ganze Rumpf entsteht bei einer Reihe von Werften in einem einzigen Schuss, samt Kern und teils samt Versteifungen. Der Katamaranbauer Robertson and Caine stellte 2025 die Rümpfe seiner Leopard-Modelle auf eine solche Einschuss-Infusion um: Laminat, Kern und Verstärkungen werden in einem Harzschuss getränkt, was die Sekundärverklebung an den Fügestellen entfallen lässt. Was in der Luftfahrt in Teilschalen zerlegt und verklebt würde, bleibt hier ein Stück, weil eine Klebefuge unter Wasser ein vermeidbares Risiko ist. Der zweite Treiber ist die Hallenluft: Polyester- und Vinylestersysteme setzen Styrol frei, für das nach TRGS 900 ein Arbeitsplatzgrenzwert von 20 ml/m³ beziehungsweise 86 mg/m³ gilt – die geschlossene Form nimmt diesen Druck weg (Verfahrensvergleich Handlaminat, Infusion, RTM).
Großformen und Formenstandzeit in der Serienwerft
Die Form ist hier das teuerste und zugleich langlebigste Betriebsmittel. Ihr Weg entspricht dem allgemeinen Ablauf – Urmodell, Negativform, Bauteil (GFK-Formenbau) –, nur in anderer Größenordnung: Das Urmodell entsteht aus CNC-gefrästen Schaumblöcken; die Negativform darüber ist ein steifer Trog mit Stahlrahmen, der sich beim Entformen nicht verziehen darf. Ein Detail der Serienfertigung: Der Tooling-Gelcoat wird auf der Formfläche mit 0,5 bis 1,0 Millimetern in zwei Aufträgen dicker ausgeführt als der Gelcoat am Bauteil, weil diese Fläche über die Standzeit der Form mehrfach nachpoliert wird (Tooling-Gelcoat und Schichtdicken).
Wie lange eine Form trägt, zeigen zwei Zahlen des Bootsjournalisten Lars Reisberg: Von der Omega 42, seinem eigenen Boot, seien alle 162 gebauten Rümpfe aus derselben Form gekommen, und die Oceanis 51.1 habe ihren 500. Rumpf aus einer Form erreicht. Reisberg zitiert außerdem die in der Branche kursierende Faustregel, es brauche mindestens hundert verkaufte Rümpfe, um eine Form zu bezahlen – eine Werkstattregel, keine belegte Kalkulation, aber sie erklärt, warum Werften ihre Formen pflegen wie Werkzeugmaschinen. Sehr breite Rümpfe entstehen in zweiteiligen Formen, die zum Entformen auseinandergefahren werden.
Tanks: der normative Sonderfall im Rumpf
Ein Tank aus GFK ist zunächst ein gewöhnlicher Behälter – zum Sonderfall wird er, sobald er Teil der Struktur werden soll. ISO 21487:2022, die Norm für fest eingebaute Benzin- und Dieseltanks in kleinen Wasserfahrzeugen, in Deutschland veröffentlicht als DIN EN ISO 21487:2023-06, zieht dort eine harte Grenze: Benzintanks dürfen nicht integraler Bestandteil des Rumpfs sein. Für Diesel ist der integrale Tank zulässig, dann aber nach ISO 12215-5:2019 zu bauen; liegt er in einem Sandwichrumpf, darf der Kern durch Diesel und übliche Additive nicht geschädigt werden und kein Kraftstoff hindurchwandern.
Hinzu kommen Brandprüfungen: Nichtmetallische Benzintanks sind grundsätzlich brandzuprüfen, nichtmetallische nicht integrale Dieseltanks dann, wenn sie im Motorraum sitzen. Für den Formenbau ist das die entscheidende Weiche – ein Serientank ist ein Bauteil mit Typprüfung, kein beliebiges Laminat, und verlangt entsprechende Dokumentation (Qualitätssicherung im Faserverbund).
Reparatur und Refit: der zweite Markt
Aus der Altersstruktur der Flotte folgt ein Geschäft, das gleichmäßiger läuft als der Neubau. Das Konjunkturbarometer 2025 des Verbands Maritime Wirtschaft Deutschland meldete für die Dienstleistungsbetriebe, dass über ein Drittel Umsatzsteigerungen verzeichnete und knapp die Hälfte stabile Zahlen nannte; branchenweit stuften knapp 38 Prozent ihre Lage als unverändert stabil ein, nach 24 Prozent im Vorjahr.
Technisch führt der Refit-Markt drei Arbeiten zusammen. Die erste ist die Oberfläche: Gelcoat-Schäden, Kratzer und Haarrisse unter der Wasserlinie sind Eintrittspforten (Gelcoat-Fehler beheben). Die zweite ist die strukturelle Reparatur: Der Schaden wird geschäftet, also flach ausgeschliffen, damit die neuen Lagen Kraft übertragen. Maßgebend ist die Faserarchitektur, nicht das Harz – für Schnittmatte und Matte-Roving-Mischlaminate gilt 1:12 als Mindestwert, für Gewebe und Gelege 1:40, jeweils Laminatdicke zu Schäftlänge je Seite (Reparatur im Faserverbund, Schäften Schritt für Schritt). Die dritte ist die Sandwich-Instandsetzung, die ohne Feuchtemessung im Kern gar nicht erst beginnt.
Für kleinere Formenbaubetriebe steckt darin ein eigener Auftragstyp: Teilformen für Bauteile, die es nicht mehr zu kaufen gibt. Von einem unbeschädigten Original – einer Luke, einer Konsole, einer Motorabdeckung – lässt sich eine Negativform abnehmen und daraus ein Ersatzteil in kleiner Stückzahl bauen (Negativform abformen).
Altboote, Recycling und neue Werkstoffe
Die Kehrseite der Langlebigkeit ist die Entsorgung. Der Fahrplan von European Boating Industry zur Kreislaufwirtschaft für Altboote vom Februar 2023 beziffert die Zahl der Boote, die bis 2030 jährlich das Ende ihrer Nutzungsdauer erreichen, auf 30.000 bis 40.000 in der EU – bei 0,77 Tonnen Verbundwerkstoff-Abfall je abgewracktem Boot sind das 23.100 bis 30.800 Tonnen pro Jahr. Erklärtes Ziel des Verbands ist, Deponierung und energetische Verwertung bis 2030 zugunsten stofflicher Lösungen zu beenden: eine Selbstverpflichtung, kein Gesetz.
Am weitesten ist Frankreich, wo seit 2019 eine Herstellerverantwortung für Sportboote gilt und die Organisation APER die Rücknahme betreibt. Deren Jahresmagazin 2026 zieht für 2025 folgende Bilanz: 3.079 abgewrackte Einheiten, angeführt von Motor-Einrumpfbooten mit 39,7 Prozent und Segel-Einrumpfbooten mit 31,2 Prozent, und seit dem Start 2019 mehr als 17.000 in die Rücknahme aufgenommene Boote. Über den Verbleib des Materials ist die Bilanz nüchtern: überwiegend Schreddern und Einsatz als Ersatzbrennstoff oder Füllstoff, geschlossene Kreisläufe bleiben begrenzt (Recyclingverfahren für Faserverbund).
Dort setzen die beiden Werkstofflinien an, die die Branche erprobt. Die erste ersetzt das duroplastische Harz durch ein thermoplastisches, das sich am Lebensende wieder in seinen Ausgangsstoff zerlegen lässt; die Serienfertigung von Rumpfschalen auf dieser Basis hat begonnen (recycelbare Boote aus Thermoplast-Infusion). Die zweite ersetzt Glas durch Naturfaser: Die Branchenvereinigung Alliance for European Flax-Linen and Hemp nennt unter anderem das sechs Meter lange Motorboot Rudi von Greenboats aus Plattenelementen mit Flachsfasern, Bio-Harzen und recycelten Werkstoffen, denen sie ein Minderungspotenzial von über 60 Prozent beim CO₂-Fußabdruck gegenüber Glasfaser und Polyesterharz zuschreibt, sowie eine Decksanwendung bei Yamarin mit erwarteten 55 Prozent Einsparung – Herstellerangaben, keine geprüften Bilanzen (Naturfaser-Composites).
Wie groß der Markt ist, zeigt die Leitmesse: Die boot Düsseldorf zählte vom 17. bis 25. Januar 2026 knapp 1.500 Aussteller aus 68 Nationen und über 200.000 Besucher aus 110 Ländern; nach der Messebilanz waren Segelyachten ebenso gefragt wie Motorboote, Motoren und Zubehör.